এয়ার ইন্ডিয়ার একটি এয়ারবাস এ-৩২০ নিও বিমান ৪ আগস্ট ৩৬ হাজার ফুট উচ্চতায় উড়ছিল। এ সময় কয়েক সেকেন্ডের মধ্যে বিমানের তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থা পুরোপুরি বিকল হয়ে যায়। এতে বিমানটিতে হঠাৎ করে উচ্চতার বিপর্যয় ঘটে। এ ঘটনায় বিমানে থাকা ২৪ জন আহত হন। শুক্রবার সকালে প্রকাশিত বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ব্যুরোর প্রাথমিক প্রতিবেদনে এসব তথ্য জানানো হয়েছে।

প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে, বিমানের দায়িত্বপ্রাপ্ত প্রধান পাইলট সেদিন ওই ফ্লাইটে পর্যবেক্ষণকারী পাইলটের দায়িত্বে ছিলেন। বিমানটি দিল্লিতে অবতরণের পর করা তার একটি নিশ্চিতকরণ পরীক্ষা করা হয়। তবে পরীক্ষার ফলাফলে ‘মাদক জাতীয় পদার্থের উপস্থিতির সম্ভাবনা উড়িয়ে দেওয়া যায়নি’ এমন তথ্য উঠে আসে। অন্যদিকে, সহকারী পাইলটের দুটি পরীক্ষার ফলই নেতিবাচক এসেছে।

তবে প্রাথমিক প্রতিবেদনে মাদক জাতীয় পদার্থের এই ফলাফলের সঙ্গে বিমানের ঘটনাটির কোনো সম্পর্ক আছে কি না, তা বলা হয়নি। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘প্রযুক্তিগত ও অন্যান্য বিষয় নিয়ে বিস্তারিত তদন্ত চলছে।’

তবে প্রাথমিক তদন্তে একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় স্পষ্ট হয়েছে—প্রথমে বিমানের হাইড্রোলিক ব্যবস্থাগুলোতে সমস্যা দেখা দেয়। এরপরই বিমানটি অল্প সময়ের মধ্যে হঠাৎ করে ওপরে উঠে আবার নিচে নেমে যায়। এ সময় আসনে নিরাপত্তা বেল্ট না বাঁধা যাত্রী ও কেবিনক্ররাছাদ এবং মাথার ওপরের মালপত্র রাখার তাকের সঙ্গে ধাক্কা খান। এতে ২৪ জন আহত হন।

বিমানটি যখন ৩৬ হাজার ফুট উচ্চতায় উড়ছিল, তখন সাধারণত আসনে নিরাপত্তা বেল্ট বাঁধার সংকেত বন্ধ থাকে।

এয়ার ইন্ডিয়ার এআই ২৩৭৯ ফ্লাইটটি একটি এয়ারবাস এ-৩২০ বিমান। এর নিবন্ধন নম্বর ভিটি-ইএক্সও। বিমানটি ২০১৮ সালে তৈরি। এটি ফুকেট থেকে দিল্লি যাচ্ছিল। বিমানটিতে সেদিন তিন শিশুসহ ১৩৭ জন যাত্রী, ছয়জন কেবিনকর্মী এবং দুইজন পাইলট ছিলেন।

ফুকেট থেকে সমন্বিত বৈশ্বিক সময় (ইউটিসি) অনুযায়ী রাত ১টা ৪১ মিনিটে, অর্থাৎ ভারতের স্থানীয় সময় সকাল ৭টা ১১ মিনিটে বিমানটি উড্ডয়ন করে। উড্ডয়নের সময় কোনো অস্বাভাবিকতার কথা জানানো হয়নি।

কিন্তু ভারতীয় স্থানীয় সময় সকাল ৯টা ৩২ মিনিট ৪৩ সেকেন্ডে, ৩৬ হাজার ফুট উচ্চতায় উড়তে থাকা অবস্থায় বিমানের উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার সবুজ হাইড্রোলিক ব্যবস্থায় চাপ কমে যাওয়ার বিষয়টি শনাক্ত করা হয়।

এর চার সেকেন্ড পর নীল ও হলুদ হাইড্রোলিক ব্যবস্থাও বিকল হয়ে যাওয়ার বিষয়টি শনাক্ত হয়।

সকাল ৯টা ৩২ মিনিট ৪৮ সেকেন্ডে বিমানের স্বয়ংক্রিয় উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা বন্ধ হয়ে যায়। একই সময় একটানা সতর্কসংকেত বাজতে থাকে।

এর তিন সেকেন্ড পর দুই সেকেন্ডের জন্য বিমান থেমে যাওয়ার সতর্কসংকেতও চালু হয়।

বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ব্যুরো বলেছে, ‘বিমানটি উচ্চতার অস্বাভাবিক পরিবর্তনের মুখে পড়ে। এ সময় প্রথমে এটি নির্ধারিত ৩৬ হাজার ফুট উচ্চতার চেয়ে ৩৭২ ফুট ওপরে উঠে যায়। পরে ২৯২ ফুট নিচে নেমে আসে।’

এই আকস্মিক ওঠানামার সময় আসনে নিরাপত্তা বেল্ট না বাঁধা যাত্রী ও কেবিনক্রুরা বিমানের মাথার ওপরের মালপত্র রাখার তাক ও ছাদের প্যানেলের সঙ্গে ধাক্কা খান। এতে বিমানে থাকা ১৪৫ জনের মধ্যে ২৪ জন আহত হন।

তবে এর কিছুক্ষণ পরই তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থা আবার সচল হয়ে যায়।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘ইউটিসি অনুযায়ী ভোর ৪টা ২ মিনিট ৫২ সেকেন্ডে, অর্থাৎ ভারতের স্থানীয় সময় সকাল ৯টা ৩২ মিনিট ৫২ সেকেন্ডে, নীল হাইড্রোলিক ব্যবস্থা আবার সচল হয়। কয়েক সেকেন্ড পর হলুদ ও সবুজ হাইড্রোলিক ব্যবস্থাও সচল হয়ে যায়। এর ফলে বিমানের উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা আবার কাজ শুরু করে। এরপর বিমানটি স্বাভাবিকভাবে চলতে থাকে।’

বিমানের উড্ডয়ন পরিচালনার দায়িত্বে ছিলেন সহকারী পাইলট। পরিস্থিতি তৈরি হওয়ার পর তিনি সেটি সামাল দেওয়ার চেষ্টা করেন। পরে প্রধান পাইলট নিয়ন্ত্রণ নেন।

তবে সাবেক পাইলটরা বলেছেন, প্রাথমিক প্রতিবেদনে ঘটনার মূল প্রযুক্তিগত প্রশ্নের উত্তর পাওয়া যায়নি।

ড্রিমলাইনার বিমানের সাবেক পাইলট ক্যাপ্টেন শরৎ পানিকর বলেন, স্বয়ংক্রিয় উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা বন্ধ হওয়ার সময় বিমানের উচ্চতা নিয়ন্ত্রণকারী পৃষ্ঠগুলো ভিন্ন ভিন্ন অবস্থানে থাকার সঙ্গে এই ঘটনাক্রমের মিল রয়েছে।

তিনি বলেন, ‘তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থা পুরোপুরি বিকল হওয়ার স্বাভাবিক ফল হলো স্বয়ংক্রিয় উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা বন্ধ হয়ে যাওয়া।’

তার মতে, হাইড্রোলিক ব্যবস্থাগুলোর এই অসামঞ্জস্যের কারণে বিমানটি নাক উঁচু করে ওপরে উঠে যায় এবং উচ্চতা বাড়ে। এরপর বিমান থেমে যাওয়ার সতর্কসংকেত চালু হয়।

বিমান থেমে যাওয়ার পরিস্থিতি থেকে বের হতে পাইলটকে বিমানের পাশের নিয়ন্ত্রণদণ্ড সামনের দিকে ঠেলে দিতে হয়। এতে বিমানের আক্রমণ কোণ কমে আসে।

পানিকর বলেন, ‘পাশের নিয়ন্ত্রণদণ্ড সামনের দিকে প্রথমবার ঠেলে দেওয়ার পর বিমানের কোনো প্রতিক্রিয়া দেখা যায়নি। তখন ব্যবস্থা পুনরায় চালু হচ্ছিল। এরপর সহকারী পাইলট সম্ভবত দ্বিতীয়বার আরও জোরে বা বেশি দূরত্বে নিয়ন্ত্রণদণ্ড সামনের দিকে ঠেলে দেন। এর ফলে বিমানটি নেতিবাচক অভিকর্ষীয় শক্তির গতিতে চলে যায়। তখন আসনে বেল্ট না বাঁধা সব যাত্রী ও কেবিনক্রু বিমানের ছাদের সঙ্গে ধাক্কা খান। পরে তারা আহত হন।’

তিনি আরও বলেন, ‘চার সেকেন্ডের মধ্যে তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থা কেন বন্ধ হয়ে গেল, তা তদন্তকারী সংস্থাকে খুঁজে বের করতে হবে।’

তিনি বলেন, ‘তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থাই একসঙ্গে বিকল হয়ে গেলে কার্যত বিমানের নিয়ন্ত্রণ পৃষ্ঠগুলো পরিচালনার জন্য কোনো শক্তি থাকে না।’

নাম প্রকাশ না করার শর্তে দ্বিতীয় এক পাইলট বলেন, মাদক জাতীয় পদার্থের পরীক্ষার ফল সামনে আসায় প্রযুক্তিগত প্রশ্নটি অনেকটা আড়ালে পড়ে গেছে।

তার মতে, তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থা একসঙ্গে বিকল হওয়ার মতো পরিস্থিতির জন্য এয়ারবাস পাইলটদের আলাদা প্রশিক্ষণ দেয় না। কারণ এমন পরিস্থিতি আগে বিবেচনায় নেওয়া হয়নি।

তিনি বলেন, ‘যে প্রশ্নগুলোর উত্তর এখনো পাওয়া যায়নি, সেগুলো হলো—হাইড্রোলিক ব্যবস্থাগুলো বিকলের প্রকৃত কারণ কী ছিল এবং এত দ্রুত পরপর তিনটি ব্যবস্থা কীভাবে বিকল হলো।’

নাম প্রকাশ না করার শর্তে ওই পাইলট আরও বলেন, আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন হলো—বিমানটি কেন আরও আগে অবতরণ করেনি।

তিনি বলেন, ‘যখন এত বেশি চিকিৎসাজনিত জরুরি পরিস্থিতি তৈরি হয়েছে, মানুষ রক্তাক্ত হচ্ছে এবং বিমানটি ক্ষতিগ্রস্ত অবস্থায় রয়েছে, তখন কলকাতা বা ভুবনেশ্বরে কেন অবতরণ করা হলো না?’

নাম প্রকাশ না করার শর্তে তৃতীয় এক পাইলট বলেন, ‘প্রতিবেদনটি যত প্রশ্নের উত্তর দিয়েছে, তার চেয়ে বেশি প্রশ্নের জন্ম দিয়েছে।’

তিনি বলেন, বিমানটির হঠাৎ ভয়াবহভাবে উচ্চতা হারানো ও উচ্চতা বাড়ার পেছনে সম্ভাব্য কারণ বা অন্য কোনো সহায়ক কারণ কী ছিল এবং এর ফলে বিমানের কীভাবে এত গুরুতর ক্ষতি হলো—প্রতিবেদনে তা বলা হয়নি।

তিনি আরও বলেন, ‘সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, ককপিটের কথোপকথনের তথ্য প্রতিবেদনে অন্তর্ভুক্ত করা হয়নি। একই সঙ্গে পাইলট বিমানের পাশের নিয়ন্ত্রণদণ্ডে কী ধরনের নির্দেশনা দিয়েছিলেন, কিংবা তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থা বিকল হওয়ার পরও কী কারণে বিমানটি এত সহিংসভাবে নড়াচড়া করেছিল, সেটিও প্রতিবেদনে ব্যাখ্যা করা হয়নি।’

বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ব্যুরো অন্তর্বর্তীকালীন নিরাপত্তা সুপারিশ হিসেবে যে একমাত্র বিষয়টি উল্লেখ করেছে, তা হলো পাইলটদের মাদক পরীক্ষার ফলাফল।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘বিমানের একজন পাইলটের মাদক জাতীয় পদার্থ উপস্থিতি পরীক্ষায় নেতিবাচক ফল না আসার বিষয়টি বিবেচনায় নিয়ে, মাদক জাতীয় পদার্থের অপব্যবহার প্রতিরোধে বেসামরিক বিমান চলাচল মহাপরিচালক প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা নিতে পারেন বলে সুপারিশ করা হচ্ছে।’

প্রতিবেদনের উপসংহারেও বলা হয়েছে, মাদক জাতীয় পদার্থ ব্যবহারের বিষয়টি নিশ্চিত হওয়া একটি গুরুতর উদ্বেগের কারণ।

এয়ার ইন্ডিয়ার একজন মুখপাত্র বলেন, ‘বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ব্যুরোর প্রাথমিক প্রতিবেদন প্রকাশকে আমরা স্বাগত জানাই। তদন্তের কাজে আমরা পূর্ণ সহযোগিতা অব্যাহত রাখছি। এর মধ্যে সংশ্লিষ্ট সব পরিচালন, রক্ষণাবেক্ষণ ও প্রযুক্তিগত নথিতে তদন্তকারীদের প্রবেশাধিকার দেওয়াও রয়েছে।’

তিনি বলেন, ‘ঘটনার পর এয়ার ইন্ডিয়া নিরাপত্তাকে সর্বোচ্চ অগ্রাধিকার দেওয়ার নীতি আরও শক্তিশালী করতে সব পাইলটের স্বেচ্ছামূলকভাবে শতভাগ পরীক্ষা শুরু করেছে।’

এয়ারবাস এ-৩২০ বিমানে তিনটি পৃথক হাইড্রোলিক ব্যবস্থা রয়েছে—সবুজ, নীল ও হলুদ।

এসব ব্যবস্থা বিমানের উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণসহ বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ যন্ত্র ও ব্যবস্থা পরিচালনায় শক্তি সরবরাহ করে।

তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থার প্রত্যেকটির জন্য আলাদা জলাধার রয়েছে। একটি ব্যবস্থার হাইড্রোলিক তরল অন্য ব্যবস্থায় যেতে পারে না। এই কাঠামো এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে, যাতে একটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থা বিকল হলেও অন্য দুটি ব্যবস্থার কার্যক্রম ব্যাহত না হয়।

তিনটি হাইড্রোলিক ব্যবস্থাই কী কারণে বিকল হয়েছিল অথবা কীভাবে কয়েক সেকেন্ডের মধ্যে তিনটি ব্যবস্থা আবার সচল হয়ে গেল—প্রতিবেদনে তা বলা হয়নি।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, বিমানের পাইলট বা বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ কর্তৃপক্ষের পক্ষ থেকে কোনো প্রতিকূল আবহাওয়ার কথা জানানো হয়নি।

রক্ষণাবেক্ষণকর্মীদের তৈরি করা উড্ডয়ন-পরবর্তী প্রতিবেদনের তথ্যও তদন্তের ঘটনাক্রমের সঙ্গে মিলে গেছে। তদন্তকারী দল ওই প্রতিবেদন ব্যবহার করে বিমানে উড্ডয়নকালীন সতর্কসংকেত ও ত্রুটির বার্তা যাচাই করেছে।

ওই প্রতিবেদনে প্রথমে সবুজ হাইড্রোলিক ব্যবস্থায় নিম্নচাপের সতর্কবার্তা এবং এরপর নীল ও হলুদ হাইড্রোলিক ব্যবস্থায় একই ধরনের সতর্কবার্তার কথা উল্লেখ করা হয়েছে।

এতে স্বয়ংক্রিয় উড্ডয়ন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা বন্ধ হয়ে যাওয়া এবং বিমানের বাম ও ডান পাশের উচ্চতা নিয়ন্ত্রণকারী পৃষ্ঠের সঙ্গে সম্পর্কিত ত্রুটির কথাও উল্লেখ করা হয়েছে।

এ ছাড়া হলুদ ও নীল হাইড্রোলিক ব্যবস্থার জলাধারে তরলের মাত্রা কমে যাওয়ার সতর্কবার্তাও রেকর্ড করা হয়েছিল।

তদন্তকারীরা বিমানের হাইড্রোলিক ব্যবস্থার বিভিন্ন যন্ত্রাংশ এবং হাইড্রোলিক তরলের নমুনা সংগ্রহ করেছেন।

এ ছাড়া জ্বালানি ও তেলের নমুনা, রক্ষণাবেক্ষণ-সংক্রান্ত নথি, পরিচালন-সংক্রান্ত নথি এবং দিল্লি ও কলকাতার বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ কর্তৃপক্ষের তথ্যও সংগ্রহ করা হয়েছে।

ফ্রান্সের বেসামরিক বিমান চলাচল নিরাপত্তা তদন্ত ও বিশ্লেষণ ব্যুরোর মাধ্যমে এয়ারবাসের নিয়োগ করা প্রযুক্তি বিশেষজ্ঞরা ১৩ থেকে ১৫ আগস্ট পর্যন্ত বিমানটি পরীক্ষা করেন বলে বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ব্যুরো জানিয়েছে।

ওই পরিদর্শনের সময় আরও হাইড্রোলিক যন্ত্রাংশ ও বিভিন্ন নমুনা সংগ্রহ করা হয়।

বিমানের উড্ডয়ন তথ্য রেকর্ডার এবং ককপিটের কথোপকথন রেকর্ডার ঘটনাটির পর খুলে নেওয়া হয় এবং বিশ্লেষণের জন্য বিমান দুর্ঘটনা তদন্ত ব্যুরোর সদর দপ্তরে নিয়ে যাওয়া হয়।

কেবিন

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘ঘটনার সময় বিমানটি ৩৬ হাজার ফুট উচ্চতায় উড়ছিল এবং আসনে নিরাপত্তা বেল্ট বাঁধার সংকেত বন্ধ ছিল। ফলে কিছু যাত্রী ও কেবিনকর্মী আহত হন। কেবিনের দায়িত্বপ্রাপ্ত কর্মকর্তা যাত্রী ও কেবিনকর্মীদের আহত হওয়ার বিষয়টি ককপিটকে জানান।’

কেবিনের পরিস্থিতি মূল্যায়ন করার পর পাইলটরা দিল্লি পর্যন্ত উড্ডয়ন চালিয়ে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নেন। তারা পথে সবচেয়ে কাছের বিমানবন্দরে অবতরণ করেননি।

প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ‘বিমানের কেবিনের বিভিন্ন জায়গায় ক্ষতি হয়েছে। বিশেষ করে মাথার ওপরের মালপত্র রাখার তাক এবং ছাদের প্যানেলগুলো ক্ষতিগ্রস্ত হয়েছে।’

এই তথ্যগুলো ঘটনাটির তীব্রতার বিষয়টি আরও স্পষ্ট করে। ওই ঘটনায় ২৪ জন আহত হয়েছিলেন।

দিল্লিতে পৌঁছানোর পর উভয় পাইলটের উড্ডয়ন-পরবর্তী চিকিৎসা পরীক্ষা করা হয়।

তাদের শ্বাস-পরীক্ষার ফল সন্তোষজনক ছিল।

এর পাশাপাশি উভয় পাইলটের মাদক জাতীয় পদার্থ শনাক্ত করতে বিশেষ কিট ব্যবহার করে পরীক্ষা করা হয়। প্রধান পাইলটের নমুনার ফল ‘নেতিবাচক নয়’ হিসেবে পাওয়া যায়। এরপর নিশ্চিতকরণ পরীক্ষার জন্য উভয় পাইলটের রক্তের নমুনা রোগ নির্ণয় পরীক্ষাগারে পাঠানো হয়।

প্রতিবেদনের শেষে বলা হয়েছে, ‘আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার নির্দেশিকা অনুযায়ী প্রাথমিক প্রতিবেদনটি প্রকাশ করা হয়েছে। তদন্ত চলছে। যথাসময়ে চূড়ান্ত প্রতিবেদন প্রকাশ করা হবে